Otázka právní povahy metra a jeho komponent nebyla v naší odborné literatuře doposud nikdy podrobněji řešena. Přitom jde o záležitost navýsost praktickou a též aktuální (v souvislosti s přípravou výstavby nové trasy metra). Problematické jsou zejména případy, kdy výstupy z metra ústí do jiných staveb. Při hodnocení jednotlivých situací je třeba zohlednit nejen obecná občanskoprávní pravidla týkající se vymezení věci a jejích součástí (např. pravidlo o právní samostatnosti liniových staveb), nýbrž i pravidla obsažená v „dopravních“ předpisech (zde především v zákonu o dráhách).

I. Úvod 

Stavba metra je liniovou stavbou ve smyslu § 509 občanského zákoníku (dále jen „o. z.“). V právní praxi opakovaně vyvstává otázka, co vše lze považovat za součást této stavby, a které entity naopak mají odlišný (soukromo)právní režim. Problematické jsou zejména případy, kdy výstupy z metra ústí do jiných budov; pro zjednodušení budeme dále hovořit o „komerční budově“. O tomto problému se v současnosti diskutuje zejména v souvislosti s výstavbou nové trasy metra D, avšak týká se i již existujících stanic metra (např. stanice Muzeum, Národní třída, Staroměstská apod.). Obecně jde tedy o posouzení právního režimu stavebních děl, která se vzájemně prostupují.

Určité nedorozumění zde může působit § 27 vyhlášky č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah (dále jen „VyhlDZ“). Tak např. podle písm. d) tohoto ustanovení jsou součástí dráhy speciální, tj. i dráhy metra, „stanice, které tvoří nástupiště pro cestující, a služební nástupiště, vestibuly, přístupové a výstupní cesty“. Má toto vymezení znamenat, že např. přístupová a výstupní cesta, která prochází jinou budovou („komerční budovou“), není součástí této budovy, nýbrž je součástí metra jako liniové stavby?

Cílem tohoto článku je řešení uvedené otázky, včetně otázek souvisejících. Nejprve zohledňujeme řešení dle soukromoprávní úpravy (sub II); následně se zabýváme zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách (dále jen „DZ“) a jeho prováděcím předpisem, jímž je VyhlDZ (sub III.).

II. Řešení na základě obecných pravidel o. z. o součásti věci 

Předpoklady posouzení určité entity jako součásti věci

A. Obecně

Pro zodpovězení otázky, zda je jedno stavební dílo součástí jiného stavebního díla, je třeba vycházet z obecného zákonného vymezení pojmu součást věci, který o. z. upravuje zejména v § 505 a 506. Z totožnosti základního vymezení pojmu součást věci v o. z. a v občanském zákoníku z roku 1964 (dále jen „obč. zák č. 40/1964 Sb.“) plyne, že i pro současný právní stav je použitelná judikatura k obč. zák. č. 40/1964 Sb. Dále je třeba upozornit, že podle § 3023 o. z. platí, že ustanovení tohoto zákona o vlastníku pozemku platí obdobně pro vlastníka nemovité věci, která není součástí pozemku. Toto ustanovení dopadá i na případy, kdy zákon hovoří nikoli o vlastníkovi pozemku (resp. o právech a povinnostech vlastníka pozemku), nýbrž o pozemku samotném; i v tomto případě jde o vymezení práv a povinností vlastníka pozemku.[1]

Z § 505 a 506 o. z. plyne, že součástí věci je to, co

1. k věci podle její povahy náleží,

     2. nemůže být odděleno bez znehodnocení.

B. Smysl a účel institutu součást věci

Právní kategorie součást věci a podobně i kategorie příslušenství, popř. kategorie věci hromadné, sledují, aby to, co tvoří hospodářskou jednotu, vytvářelo i jednotu právní; jinými slovy, aby právo tuto hospodářskou jednotu nerozrušovalo. Odlišná míra hospodářské sounáležitosti pak působí odlišnou míru „právního spojení“.

Pokud jde o entity, které k sobě podle své povahy náleží tím způsobem, že je nelze bez znehodnocení oddělit, pak zákon vůbec vylučuje, aby se s nimi nakládalo (věcněprávně) odděleně. Za tím účelem vytváří kategorii součást věci, která vůbec nemůže být samostatným předmětem věcných práv. Je-li hospodářská provázanost menší, s tím, že spíše závisí na rozhodnutí vlastníka, pak zákon alespoň konstruuje domněnku, že se právní dispozice týkají takto vytvořeného celku; k tomu slouží institut příslušenství věci (§ 510 odst. 2). Podobnou funkci plní i institut věci hromadné (§ 501).

Z toho plyne, že zcela klíčovým prvkem pro posouzení, co náleží k věci jako k jednotnému předmětu věcných práv, je právě hospodářská, resp. funkční souvislost určitého celku.

C. Kritérium „podle její povahy náleží“

Sousloví „podle její povahy“ je třeba vykládat v souvislosti se zbytkem definice, tzn. s předpokladem neoddělitelnosti součásti bez znehodnocení věci. Povaha věci je dána zejména její funkcí, jejím účelem. Určitá (sou)část náleží podle její povahy k věci, pokud je s věcí alespoň volně spojena a nějakým způsobem slouží funkci dané věci. Čím intenzivnější je funkční provázanost, tím méně pevné spojení se vyžaduje, a vice versa. Při posouzení povahy věci a toho, co na základě ní k věci náleží, je třeba vycházet z obecného nahlížení v právním styku, jak je ostatně u věcných práv zvykem (srov. např. § 511 o. z.); jde tedy o objektivní hledisko.

Pokud jde specificky o kategorii stavebního díla, je třeba posuzovat jeho účel objektivně, bez ohledu na to, že např. z vůle vlastníka není tento účel aktuálně naplňován, nebo že jej vlastník užívá k jinému účelu.[2] Jinými slovy, samotnou změnou rozhodnutí o využití stavebního díla nedochází ke změně jeho povahy jako samostatné věci nebo součásti jiné věci. Musí dojít k objektivní změně účelového určení. Např. prázdná nevyužívaná budova, z jejíž střechy je sváděna voda na sousední pozemek, aktuálně slouží jen tomuto vedlejšímu pozemku, avšak její objektivní funkcí je poskytování ochrany – přístřeší v nejširším smyslu slova – osobám nebo věcem. Tato budova je proto i za uvedené situace stavbou ve smyslu občanskoprávním a podle okolností buď součástí pozemku, na kterém je postavena (popř. součástí práva stavby), nebo samostatnou věcí v právním smyslu.

Uvedené kritérium má svou zrcadlovou paralelu i v rámci vymezení pojmu stavba ve smyslu občanskoprávním, kde se vyžaduje, aby stavba měla samostatnou hospodářskou funkci (účel) ve vztahu k pozemku jako takovému.[3] Negativně lze říci, že je-li stavební dílo funkčně spojeno s pozemkem, „slouží-li“ funkčně pozemku, pak nejde o stavbu ve smyslu občanskoprávním, a proto ani potenciálně nemůže být od pozemku právně odděleno, ať již jako samostatná věc, nebo jako součást věci jiné (práva stavby).

Slouží-li určitá entita jiné nemovité věci a současně má vlastní svébytnou funkci, nebo pokud slouží více věcem, rozhoduje hlavní, převažující účel.[4]

Z toho plyne, že pokud jedno stavební dílo jen slouží k naplňování funkce jiného stavebního díla, pak to (při splnění dalších předpokladů) směřuje k závěru o právní spojitosti obou stavebních děl (a tedy o existenci jediné stavby ve smyslu občanskoprávním). Pokud naproti tomu každé ze stavebních děl primárně sleduje vlastní svébytný účel (má svůj svébytný hlavní účel), pak je to spíše typický znak samostatných staveb. Pojem stavba je tzv. typový pojem,[5] tzn., že je rozhodující, jaké typové znaky v konkrétním případě převažují.

Stavba metra i stavba „komerční budovy“ mají zcela odlišné (a tedy samostatné) účely. Tyto účely jsou natolik svébytné, že by pro závěr o tom, že obě stavební díla vytvářejí jednu stavbu ve smyslu občanskoprávním, bylo zapotřebí jejich mimořádně intenzivního fyzického spojení. Tak by tomu bylo např. tehdy, pokud by „komerční budova“ byla postavena na stavbě stanice metra, kterou by zcela využívala jako svůj stavební základ; prakticky by se jednalo o případ nástavby („komerční budova“ by tak byla vlastně jen „plynulým pokračováním“ stanice metra). Tehdy by (hlavní) věcí byla zcela jistě stavba metra jako liniová stavba ve smyslu § 509 o. z. (k tomu viz níže). Jde tedy o otázku, zda „komerční budova“ je se stavbou metra natolik intenzivně spojena, že by podle obecných pravidel o součásti věci měla být součástí stavby metra.

Pokud spojení spočívá např. jen v propojení určitým tubusem, chodbou atd., kterými je umožněn vstup z jedné stavby do druhé, když však každá ze staveb má vlastní základy a je provozně nezávislá, pak takové spojení podle našeho názoru v žádném případě nevykazuje intenzitu nezbytnou pro závěr o jedné (jednotné) stavbě. Je totiž zcela patrný rozdíl mezi případem výstupu z metra, kde jsou po stranách chodeb umístěny např. stánky s občerstvením a časopisy, tj. primárně služby pro cestující na straně jedné, a případem obchodního domu, do kterého jen ústí výstup ze stanice metra, na straně druhé. Samozřejmě jako u všech takových typových pojmů budou existovat sporné případy, které jsou v nejzazším případě řešitelné (legitimním) arbitrárním rozhodnutím soudu.

Tento závěr potvrzuje i obecné nahlížení veřejnosti ve stávajících případech. Dle tohoto náhledu jsou případy, kdy metro ústí do jiné budovy, chápány tak, že jde o samostatné stavby, resp. o součásti pozemku (nikoli tedy o „součásti metra“).[6]

Jiný závěr by byl namístě v již uváděné situaci, kdy by např. „komerční budova“ byla postavena na stavbě stanice metra, kterou by zcela využívala jako svůj stavební základ. Naproti tomu, pokud by se obě stavební díla překrývala jen určitou menší částí, pak by byl namístě spíše závěr o samostatnosti obou staveb s tím, že by jedna z nich (typicky stavba metra) poskytovala druhé stavbě v určité menší části oporu.

D. Kritérium „neoddělitelnosti“ 

Dalším předpokladem je neoddělitelnost součásti bez znehodnocení věci. Neoddělitelností lze rozumět nejen neoddělitelnost fyzickou (faktickou),[7] nýbrž i neoddělitelnost funkční (účelovou).[8] Kritérium funkční neoddělitelnosti se projevuje již v rámci kritéria sounáležitosti podle povahy (viz výše sub C). Součásti budou s věcí pravidelně pevně spojeny (věc je pak jedním kusem tvořeným více součástmi).[9] Může však existovat i „volné spojení“, tj. jednotlivé kusy budou spojeny nikoli fyzicky, nýbrž svým účelem, funkcí (věc se pak skládá z více kusů).[10]

Pokud jde v návaznosti na výše uvedené o posouzení právní souvislosti více stavebních děl, lze říci, že jejich fyzická samostatnost (oddělení) představuje velmi silnou indicii i pro závěr o samostatnosti právní.

Vzniká spíše opačný problém, zda i přes určité fyzické spojení lze dospět k závěru o dvou právně samostatných stavbách ve smyslu občanskoprávním. Stranou lze nechat případy spíše historicky podmíněné, kdy byly jako samostatné stavby uznány např. domy se společnou zdí, byť by se v případě nově vzniklých staveb jednalo o stavbu jedinou; princip důvěry v právo zde vyžaduje, aby právní povaha těchto staveb byla respektována i za nové právní úpravy. Podobně jako fyzické oddělení dvou (více) entit nevylučuje pojetí jedné věci v právním smyslu (pokud je zde dána intenzivní funkční souvislost), tak i v případě fyzického spojení stavebních děl není vyloučeno jejich pojetí jako samostatných staveb, pokud je zde funkční nezávislost.

Přitom je třeba posuzovat:

1. míru funkční souvislosti,
2. kvantitativní (prostorový) rozsah spojení, tj. v jakém rozsahu, případně v kolika místech dochází k fyzickému spojení,
3. kvalitu spojení, tj. jeho pevnost, resp. trvalost.

Příkladem může být propojení dvou budov pomocí tzv. prampouchu, který poskytuje oporu jedné ze staveb, popř. oběma z nich navzájem. Každá ze staveb má zcela samostatnou funkci, nezávislou na druhé stavbě; jejich sounáležitost je dána právě jen tím, že jedna druhé, případně obě sobě navzájem, poskytují oporu. Z hodnocení zákona však jednoznačně plyne, že poskytnutí opory jiné stavbě není samo o sobě důvodem pro právní jednotu. To plyne jednak z toho, že o. z. připouští, že stavba může být právně oddělena od pozemku, když pozemek této stavbě poskytuje zcela elementární oporu. Dále se toto hodnocení zákona projevuje v § 1269, který výslovně upravuje služebnost opory cizí stavby. Zde se předpokládá, že určitá věc (typicky stavba) poskytuje oporu cizí stavbě; přitom obě věci (stavby) v důsledku uvedeného spojení nevytvářejí vzájemný celek (právní jednotu). Pokud je tedy důvodem fyzického (konstrukčního) propojení dvou (více) staveb např. jen poskytnutí opory, není to samo o sobě dostatečným důvodem pro jejich právní jednotu. Proto ani fyzické spojení prostřednictvím tzv. prampouchu nebrání samostatné právní existenci více staveb. Dokonce i tam, kde by si prostřednictvím prampouchu obě stavby poskytovaly oporu navzájem, a tedy tam, kde by bylo účelové propojení mezi oběma stavbami intenzivnější, nemohlo by to vést k automatickému závěru o právní jednotě uvedeného hospodářského celku.

Tam, kde přes fyzické propojení má být uznána existence dvou odlišných staveb ve smyslu občanskoprávním, se kritérium oddělenosti (samostatnosti) transformuje do kritéria (prostorové) vymezitelnosti. Stejně se postupuje např. v případě pojmové charakteristiky stavby ve smyslu občanskoprávním, kde se vyžaduje její vymezitelnost vůči okolnímu pozemku. Musí být zřejmá hranice právního panství jednotlivých vlastníků. Věc je předmětem absolutních majetkových práv (věcných práv), jejichž existence vylučuje existenci stejného práva jiného subjektu (jedna věc nemůže mít simultánně více výlučných vlastníků – to však nevylučuje existenci spoluvlastnictví), je proto nezbytné určit hranici právního panství jednotlivých vlastníků.[11]

Pokud by nebylo možné vést přesnou hranici mezi jednotlivými stavbami (byla-li by např. určitá konkrétní část významná jak pro jednu, tak i pro druhou stavbu), lze při zjevné samostatné a nezávislé funkci obou staveb i tak dospět k závěru o jejich právní nezávislosti (samostatnosti), když tato konkrétní část je tzv. společnou součástí obou staveb. Tak tomu může být právě ve výše zmíněném případu tzv. prampouchu, pokud slouží oběma stavbám (např. obě stavby si jeho prostřednictvím poskytují oporu navzájem).[12]

V souvislosti s provozem metra zde vzniká jeden praktický problém spojený s kritériem (prostorové) vymezitelnosti. V případě, že bude zapotřebí, aby bezprostředně na vyústění výstupů z metra navazoval meziprostor (placená zóna, prodej jízdenek), bude tento meziprostor součástí stavby dráhy (k tomuto pojmu viz níže)? Pokud ne, lze posunutím dilatační spáry docílit toho, aby se stal součástí stavby dráhy? Odpověď na tuto otázku je závislá na konkrétních skutkových okolnostech; specificky jde o to, kde bude uvedený meziprostor umístěn a jaké bude jeho stavebně-technické provedení.

Zásadně lze vyloučit, že by uvedený meziprostor vytvářel samostatnou stavbu ve smyslu občanskoprávním, tj. samostatnou nemovitou věc, resp. stavbu jakožto součást pozemku.[13] Jde o prostor, který se může nacházet v různých stavbách. Bude-li meziprostor umístěn v rámci vlastní stavby dráhy (tedy v rámci liniové stavby jako samostatné nemovité věci – k tomu viz níže), pak bude tvořit její prostou část (a současně bude představovat součást dráhy – k tomuto pojmu viz níže). Může však být umístěn i v rámci samostatné stavby ve smyslu občanskoprávním, která již není vlastní stavbou dráhy. V takovém případě bude částí této stavby jako samostatné nemovité věci, resp. částí stavby, která je součástí pozemku (a shodně jako výše bude i zde představovat součást dráhy). Nehraje přitom roli, zda uvedená stavba, v níž se bude meziprostor nacházet, bude či nebude stavbou dráhy (může se jednat např. o prostor v suterénu obchodního domu).

Otázku, zda lze posunutím dilatační spáry docílit toho, aby se meziprostor stal součástí stavby dráhy (sc. vlastní stavby dráhy), je třeba zodpovědět opět v závislosti na konkrétních skutkových okolnostech. Obecně musí platit závěr, že prosté „posunutí dilatační spáry“ bez ohledu na jiná kritéria (změnu jiných kritérií) nemůže mít za následek změnu povahy určité entity jako stavby ve smyslu občanskoprávním. Existují-li např. dvě sousední stavby jako samostatné nemovité věci, které k sobě těsně přiléhají a přilehlé zdi jsou propojeny určitým průchodem, v rámci něhož je umístěna dilatační spára, pak není možné měnit vymezení sousedních staveb jako nemovitých věcí jen tím, že dojde k prostému posunutí dilatační spáry dovnitř jedné ze staveb. Povaha obou staveb jako samostatných věcí je zde určena (vymezena) především obvodovými (nosnými) stěnami, které ohraničují a uzavírají vnitřní prostory. Změní-li se tedy pouze dilatační spára při zachování stávajících obvodových stěn obou staveb (popř. jejich vnitřního členění), pak nelze mluvit o vytvoření nové stavby ve smyslu občanskoprávním.

Dilatační spáru tedy nelze obecně chápat jako něco, čím je výlučně vymezen průběh vlastnické hranice mezi sousedními stavbami. Koneckonců, funkce dilatační spáry je čistě stavební, resp. stavebně-technická; jde o spáru mezi dvěma stavebními částmi, která je potřebná z důvodů délkových změn způsobených druhem materiálu nebo změnou teploty. Stavební části, které jsou dilatací „odděleny“, však nemusejí mít povahu (samostatných) staveb z hlediska občanského práva (srov. např. dilatace umístěné v mostní konstrukci). Důležité tedy je, k jakému celku náleží tyto stavební části oddělené dilatační spárou.

V případě pochybností však dilatace může představovat určité pomocné (podpůrné) kritérium, na základě něhož může být určen průběh vlastnické hranice mezi dvěma stavbami z hlediska občanskoprávního. Není zřejmě vyloučeno, aby ve zcela výjimečných případech bylo toto kritérium jediným způsobilým kritériem. Jsou-li stavby v konkrétním případě propojeny takovým způsobem, že nelze přesně určit hranici mezi nimi, pak umístění dilatační spáry může být právě oním kritériem, které pomůže tuto konkrétní hranici určit.

E. Kritérium „znehodnocení věci“ 

Co se týče podmínky znehodnocení, je třeba nejprve poznamenat, že znehodnocení samotné oddělené součásti je bez významu; zákon (obč. zák. č. 40/1964 Sb. i o. z.) vychází z toho, že oddělením nesmí dojít ke znehodnocení věci jako takové. Je ovšem pravda, že v řadě případů povede oddělení součásti nejen ke znehodnocení věci, nýbrž i součásti samotné.

Znehodnocením se míní buď

1. relevantní ztráta peněžní hodnoty věci (podstatné snížení ceny věci), nebo
2. potřeba vynaložení podstatných nákladů k oddělení součásti, anebo
3. podstatné znehodnocení účelu věci (řečeno jinak, „znehodnocením se míní stav, kdy hlavní věc v porovnání se stavem před oddělením její součásti slouží svému původnímu účelu méně kvalitně nebo mu nemůže sloužit vůbec“).[14] Zpravidla však snížení ceny věci bude nutným následkem znehodnocení účelu věci (funkčního, estetického atd.).[15]

III. Význam zvláštní úpravy zákona o dráhách a prováděcích předpisů

1. Zákonné vymezení pojmů „dráha“, „stavba dráhy“ a „stavba na dráze“

Nyní je namístě věnovat pozornost úpravě v DZ a dále ve VyhlDZ. Aplikace těchto předpisů bez zkoumání jejich smyslu a účelu působí určitá nedorozumění, která mohou vést k nesprávným závěrům (k závěrům, které se na první pohled dostávají do rozporu s pravidly obecného občanského práva).

Východiskem je vymezení některých pojmů užitých v obou uvedených předpisech. Primární význam mají termíny dráha a stavba dráhy, sekundární význam pak termín součást dráhy.

Podle § 2 odst. 1 DZ: „Dráhou je cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy.“ Zákon v této souvislosti používá též pojem „součást dráhy“, který však jako takový blíže nevymezuje; k tomuto pojmu viz níže.

Dle § 5 odst. 1 DZ: „Stavbou dráhy je stavba cesty určené k pohybu drážních vozidel a stavba, která rozšiřuje, doplňuje, mění nebo zabezpečuje dráhu bez ohledu, zda je v obvodu dráhy či nikoliv. Stavba dráhy není součástí pozemku.“ Pojem „stavba dráhy“ tedy zahrnuje dva případy. V prvním případě lze hovořit o vlastní stavbě dráhy, zatímco stavby uvedené na druhém místě mohou, avšak nemusejí být součástí vlastní linio­vé stavby (vlastní stavby dráhy); lze hovořit o doplňkových stavbách dráhy.

2. Význam pojmů „dráha“ a „stavba dráhy“  A. Obecně

Řešený problém se týká určení předmětu vlastnického práva ve vztahu k objektům při výstavbě metra, resp. jeho stanic, a tzv. „komerčních budov“. Výše je pojednáno, zda lze podle obecných kritérií tato stavební díla považovat za samostatné stavby ve smyslu občanskoprávním, nebo zda vytvářejí stavbu jedinou.

Na tomto místě je třeba se zabývat otázkou, zda i v případě, kdy by se podle obecných pravidel o. z. jednalo o dvě samostatné stavby ve smyslu občanskoprávním, nemá na jejich právní povahu vliv vymezení pojmu „dráha“, resp. „součást dráhy“, případně „stavba dráhy“ podle DZ a VyhlDZ.

Nejprve uveďme, že jak soudní judikatura, tak i doktrína dlouhodobě rozlišují pojem stavba ve smyslu občanskoprávním a ve smyslu veřejného stavebního práva (lze hovořit o stavebněprávním, resp. veřejnoprávním pojetí stavby). Přitom platí, že jen v případě, kdy určitá entita, pevně fyzicky spojená se zemí nebo s jinou nemovitou věcí (§ 3023 o. z.), je stavbou ve smyslu občanskoprávním, může být samostatným předmětem vlastnického práva (popř. jiných věcných práv). Za účinnosti obč. zák. č. 40/1964 Sb. byla právní samostatnost takového objektu pravidlem (§ 120 odst. 2 obč. zák. č. 40/1964 Sb.). Naproti tomu za účinnosti o. z. pouze vzniká možnost, aby při splnění dalších podmínek taková entita byla samostatnou věcí (např. superedifikát ve smyslu § 506 o. z., podzemní stavba ve smyslu § 498 o. z., § 3055 o. z. atd.) nebo součástí jiné věci, než je pozemek, konkrétně práva stavby (§ 1242 o. z.).

B. Používání uvedených pojmů v dřívějších právních předpisech 

a) Zákon č. 86/1937 Sb., o drahách (železniční zákon) 

Všechny uvedené pojmy jsou tradiční součástí železničního práva na našem území. K pochopení dnešního práva je proto třeba provést analýzu dřívějších právních předpisů. Uvedené pojmy získaly konkrétní podobu již v zákoně č. 86/1937 Sb., o drahách (železniční zákon).

Předně je třeba zdůraznit, že v tomto zákoně pojmy „stavba dráhy“ a „stavba na dráze“ plnily funkci stavebněprávní, resp. veřejnoprávní (byly používány ve smyslu veřejnoprávním). Spolutvůrci[16] uvedeného zákona je vysvětlují takto: „Postavíme-li proti sobě pojmy ‚stavba dráhy (její části)‘ (§ 30) a ‚stavba na dráze‘ (§ 43), tedy dojdeme k závěru, že předpisů §§ 30 až 36 sluší užíti všude tam, kde dráha teprve vzniká (umisťuje se po prvé v terénu), kdežto pod § 43 třeba subsumovati všecku stavební činnost po prvním vzniku dráhy. Na první pohled je patrné, že zákon předvídá pro stavbu dráhy v zásadě řízení složitější a mnohostrannější než pro stavby na dráze (srv. 43, odst. 2).“[17] Toto vymezení, které nerozlišuje podle povahy stavby, nýbrž podle toho, k čemu stavební činnost slouží, tedy spíše směřuje k pojetí stavby ve smyslu stavebněprávním („dráha vzniká“, „umisťuje se“); účel rozlišení spočívá v rozdílném povolovacím řízení.

Při vymezení pojmu dráha jako taková poukazují titíž autoři na obecnou představu, která „míří především na specificky upravenou cestu, opatřenou železnou (ocelovou) kolejí o určitém rozchodu, na níž se pohybují vozidla. Charakter dráhy je ovšem dán i tehdy, je-li kolej nahrazena jednou kolejnicí nebo nosným lanem, po případě kombinací kolejnic nebo nosného lana.“[18] Na jiném místě ji charakterizují takto: „taková konstelace železničně dopravních zařízení, která vystupuje na venek jako dopravní jednotka (na př. dráha Horní Lideč – Půchov); (…) Pojem ‚část dráhy‘ rovná se přibližně pojmu ‚úseku dráhy‘, užívanému ve stavební (zejména zadávací) praksi (…).“[19]

Určité zdání dráhy jako předmětu vlastnictví, tj. jako věci ve smyslu soukromoprávním, se podává snad jen z § 14 železničního zákona, který upravoval „právo nápadu státu“: „Po uplynutí koncesní doby přechází vlastnictví dráhy, vlastnictví nemovitostí a zařízení, které dráhu doplňují, třebas by sloužily provozu jen nepřímo (správní budovy, obytné budovy pro zaměstnance, pomocné i vedlejší závody, pokud byly pořízeny ze zakládacího kapitálu dráhy, vlečky a pod.), jakož i vlastnictví pokladničních hotovostí bezplatně a bez dluhů na stát.“

I tehdejší zákonodárce se současně snažil vystihnout majetkový substrát dráhy v § 26 a násl. (zcizení dráhy). Toto vymezení se však nepřekrývá s předmětem „práva nápadu státu“; to dokládá i skutečnost, že zatímco z tohoto vymezení vycházel předběžný vládní návrh, výsledné znění § 26 železničního zákona již nikoli:[20] „(1) Dráhu, pokud je knihovní jednotkou (§ 5 zákona ze dne 22. srpna 1930, č. 132 Sb. z. a n., o železničních knihách a zástavních právech nabytých na drahách), lze zciziti toliko se svolením železničního správního úřadu; toto svolení se udělí s podmínkou, že nabyvatel dráhy získá koncesi. (2) Jednotlivou část dráhy (odstavec 1) lze zciziti rovněž toliko se svolením železničního správního úřadu, a to je-li dotčeno právo nápadu státu, v dohodě s ministerstvem financí, ač neběží-li jenom o práva, jež nejsou předmětem zápisu v železniční knize, nebo o pohledávky. Toto svolení se neudělí, když onu část nelze odděliti bez újmy pro provoz dráhy.“ Ovšem ani toto vymezení majetkového substrátu dráhy nelze ztotožnit s vymezením dráhy jako věci v právním smyslu. Pak by totiž nebylo možné ve smyslu odst. 2 poskytnout svolení se zcizením části dráhy, protože části věci nemohou být předmětem zcizení, resp. (věcněprávní) dispozice.

Spíše jde tedy i v tomto případě o souhrnné označení věcí, které ve svém celku vytvářejí dráhu, kdy jejich sounáležitost jako jednoho hospodářského provozního celku je chráněna omezením dispozičního práva vlastníka. Dráha v uvedeném smyslu tedy není jednotnou věcí v právním smyslu. Chmelař s Tylem též zdůrazňují, že v případě majetkového substrátu dráhy má být chráněna jeho „nedílnost (…) z příčin národohospodářských“.[21] Další aspekt ochrany nedělitelnosti dráhy, resp. věcí, které vytvářejí dráhu jako funkční celek, spočíval v tom, že nebylo možné vést na části dráhy samostatně exekuci, nýbrž jen na dráhu tvořící knihovní jednotku a na veškeré její příslušenství jako na celek.[22]

Pro úplnost zopakujme, že zákonodárce má k dispozici více nástrojů, jak chránit nedílnost určitého hospodářského celku v závislosti na tom, jak intenzivní tato nedílnost má být. Nejintenzivnější ochrana spočívá v tom, že stanoví, že určité entity vytvářejí skutečně jen jednu věc v právním smyslu; pak je samostatná dispozice s částmi nepřípustná; muselo by nejprve dojít k oddělení této části od zbytku celku. Volnější vazbu vytváří vztah věci hlavní a jejího příslušenství; zde se zachování jednoty presumuje, avšak je v právní moci vlastníka disponovat s příslušenstvím samostatně. Někde mezi těmito možnostmi se v závislosti na konkrétní právní úpravě pohybuje institut věci hromadné. Omezení předchozím souhlasem veřejné moci při dispozicích s částmi hospodářského celku, kdy orgán veřejné moci má ad hoc posoudit nezbytnost této části pro funkčnost celku, je pak další možností, kterou zde zákonodárce využil.

Z výše uvedeného plyne, že skutečnost, že určitá entita je součástí dráhy ve smyslu § 26 odst. 2 železničního zákona, nutně neznamená, že nemůže jít o samostatnou věc v právním smyslu. Tato povaha se posoudí podle obecných pravidel soukromého práva, včetně příslušných pravidel práva knihovního (zde bylo podstatné – dnes neexistující – vymezení knihovního tělesa, resp. knihovní jednotky podle zákonů upravujících vedení železničních knih; dříve zákon č. 70/1874 ř. z., posléze zákon č. 132/1930 Sb.).

Pro doplnění lze uvést, že i Randa rozlišoval tzv. železniční vlastnictví (sog. Bahneigentum) a skutečné vlastnictví (wahres Eigentum), které zahrnovalo vlastnictví hlavní věci (nemovitého knihovního tělesa) a (movitého) příslušenství.[23] Je zřejmé, že zatímco pojem tzv. železničního vlastnictví má spíše technický význam, pojmu vlastnictví ve smyslu soukromého práva odpovídá právě Randův pojem skutečného vlastnictví.

b) Zákon č. 97/1950 Sb., o drahách 

Na železniční zákon z roku 1937 navázal zákon č. 97/1950 Sb., o drahách. Ani ten pojem dráha nedefinoval; je však zřejmé, že vycházel z předchozí právní úpravy.[24]

Pojem dráha však na některých místech chápal nejen jako dopravní cestu, nýbrž jako provoz; tak je tomu např. v § 13 odst. 1, kde k pojmu dráha řadí i činnosti.[25] Je tak zřejmé, že nemůže jít o vymezení předmětu vlastnického práva (věci).

Zákon o drahách též vymezil pojem stavby na dráze (§ 14): „(1) Stavbami na dráze jsou stavby, které rozšiřují, doplňují, mění nebo zabezpečují dráhu (s příslušenstvím a pomocnými závody), jakož i všechny stavby na pozemku, který slouží provozu dráhy. (2) Na stavby na dráze užije se přiměřeně ustanovení dílu prvního; není-li stavba podnikána drážním podnikem, platí přiměřeně pouze ustanovení §§ 9 a 11.“ Toto vymezení odpovídá dnešnímu pojmu „stavba dráhy“, konkrétně tzv. doplňkovým stavbám dráhy v režimu platného DZ (§ 5 odst. 1), a dále dnešnímu pojmu „stavba na dráze“ v režimu platného DZ (§ 5 odst. 4).

I v režimu zákona o drahách z roku 1950 plnily uvedené pojmy funkci veřejnoprávní (v klasickém smyslu slova); díl první, na který odkazuje druhý odstavec § 14, se totiž týká oprávnění k vybudování a provozování drah.

c) Zákon č. 51/1964 Sb., o dráhách

Terminologii zákona o drahách z roku 1950 převzal i následující zákon č. 51/1964 Sb., o dráhách; to platí i pro jeho prováděcí předpisy, zejména pak pro vyhlášku Ministerstva dopravy č. 52/1964 Sb., kterou se provádí zákon o dráhách. V § 22 odst. 3 zák. č. 51/1964 Sb., o dráhách, bylo převzato vymezení pojmu „stavby na dráze“: „Stavbami na dráze jsou stavby a zařízení, které rozšiřují, doplňují, mění nebo zabezpečují dráhu a její provoz, jakož i všechny stavby a zařízení v obvodu dráhy.“

d) Závěr z geneze právní úpravy 

Předchozí předpisy neužívají pojem „dráha“ ani pojem „stavby na dráze“ ve smyslu vymezení věci v právním smyslu. Tak nečiní ani železniční zákon z roku 1937, jehož znění by tomuto závěru na první pohled odpovídalo nejvíce. V právních předpisech z období po r. 1948 pak pro takový závěr již vůbec nenalézáme jakékoli přesvědčivé důvody.

Dráha je tedy dopravní cesta, která má sice svůj majetkový substrát, ten však není vytvářen jedinou věcí v právním smyslu. Jakou právní povahu mají entity, které ve svém souhrnu vytvářejí dráhu, je tak třeba posoudit podle obecných soukromoprávních hledisek.

Pojem stavba na dráze je zřetelně v těchto předpisech užíván ve smyslu stavebněprávním, nikoli jako vymezení stavby ve smyslu občanskoprávním.

C. Pojem „dráha“ de lege lata

Je patrné, že zákonodárce rozlišuje mezi pojmy „dráha“ a „stavba dráhy“, a to nejen terminologicky, nýbrž i věcně (to plyne i z dalších ustanovení DZ – např. z § 5a odst. 1).

Dráha představuje určitou cestu určenou k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy (§ 2 odst. 1 DZ). Zákon zde navazuje na předchozí právní úpravy. Není zjevný žádný relevantní argument, který by směřoval k závěru, že dráha jako taková je (na rozdíl od dřívějších úprav) samostatným předmětem vlastnického práva. Naopak text zákona dosvědčuje, že tomu tak není, protože civilistickou problematiku součásti pozemku reguluje ve vztahu k pojmu „stavba dráhy“ (§ 5 odst. 1 DZ; k tomu viz níže), nikoli ve vztahu k pojmu dráha jako taková.

I zde tedy můžeme uzavřít, že pojem dráha zahrnuje veškeré entity, které společně vytvářejí dopravní cestu určenou pro pohyb drážních vozidel. Soukromoprávní povaha příslušné entity, tzn., zda se jedná o věc v právním smyslu nebo součást jiné věci, je z tohoto hlediska irelevantní. Pod pojmem dráha tak není vymezena samostatná věc v právním smyslu.

V určitém, byť spíše marginálním významu zákon pracuje s pojmem dráha ve smyslu prostorovém. Tento význam se projevuje v pojmu „obvod dráhy“ (§ 4 DZ) nebo v pojmu „stavba na dráze“ (§ 5 odst. 4 DZ).

Pojem dráha tak svým účelem odpovídá pojmu pozemní komunikace ve smyslu zák. č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen „ZPK“). Také pozemní komunikace nemusejí být věcí v právním smyslu. Podle § 2 odst. 1 ZPK je pozemní komunikace dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Soukromoprávní povaha majetkového substrátu této dopravní cesty záleží na obecné úpravě o. z. (zejména § 505, 506, 509) a zvláštní úpravě ZPK, podle které jsou místní komunikace, silnice a dálnice samostatným předmětem vlastnického práva, tedy věcí v právním smyslu. Naproti tomu ve vztahu k účelovým komunikacím taková zvláštní úprava absentuje, a proto je třeba posoudit povahu tohoto druhu komunikace jen podle obecných předpisů. Účelová komunikace se nachází na jednotlivých pozemcích, které protíná, resp. na příslušných částech těchto pozemků. Vlastníkům těchto pozemků zákon ukládá určité veřejnoprávní povinnosti, zejména povinnost trpět jejich obecné užívání.

Toto pojetí potvrzuje např. i § 5 odst. 6 DZ, který hovoří o zrušení dráhy. Jistě se nejedná o zrušení věci v právním smyslu, nýbrž o zrušení dopravní cesty a s ní spojených veřejnoprávních práv a povinností.

Na uvedeném závěru nic nemění ani to, že zákon užívá pojem vlastník dráhy [např. § 5a odst. 2, § 15 odst. 1 písm. b), § 20 a násl. atd.], což se na první pohled zdá naznačovat, že dráha jako taková může být objektem vlastnického práva, tj. věcí v právním smyslu. Tak tomu však není.

Jelikož dráha není věcí v právním smyslu, tedy není samostatným předmětem vlastnického práva, jsou „vlastníky dráhy“ v režimu DZ vlastníci všech věcí, které dráhu spoluvytvářejí, zejména staveb dráhy, ale i jiných věcí. Zda je příslušná součást dráhy věcí v právním smyslu nebo součástí jiné věci, se řídí obecnými občanskoprávními pravidly (§ 489 a násl. o. z.) s určitou modifikací, kterou přináší § 5 odst. 1 věta druhá DZ.

Stejně tak ZPK hovoří o vlastníkovi účelové komunikace (§ 9 odst. 1 věta třetí), byť ani ona není věcí v právním smyslu. Vlastníkem účelové komunikace – v terminologii ZPK – jsou tak všichni vlastníci dotčených pozemků (nebo výjimečně i staveb), které účelová komunikace protíná, resp. na nichž je umístěna.

Podobně se používá pojem „vlastník“ – zde konkrétně „vlastník letiště“ – v zákoně č. 49/1997 Sb., o civilním letectví (např. v jeho § 25b), ačkoli je zřejmé, že letiště nelze vlastnit (není to majetkový objekt – věc); vlastnit lze pouze jednotlivé věci, které ve svém souhrnu vytvářejí letiště. Je však třeba doplnit, že Ministerstvo dopravy jako gestor zákona o civilním letectví připravilo v roce 2015 návrh novely uvedeného zákona.[26] Dle tohoto návrhu má být mj. plně odstraněn pojem „vlastník letiště“ a nadále se má pracovat pouze s pojmem „provozovatel letiště“. Tam, kde půjde o vlastníka věci ve smyslu soukromoprávním, má se napříště mluvit jen o vlastníkovi pozemku, resp. stavby, popř. vlastníkovi movitých věcí. Byly-li doposud určité veřejnoprávní povinnosti ukládány „vlastníkovi letiště“ (bez ohledu na to, zda byl či nebyl provozovatelem letiště), nově se mají ukládat každému vlastníku věci (nemovité, movité), která (spolu s jinými věcmi jiných vlastníků) spoluvytváří letiště jako určitý funkční celek. Věcně se tedy na původní zákonné konstrukci nic nemění, pouze se užívá vhodnější (srozumitelnější) terminologie.

Z výše uvedeného tedy plyne, že pojetí „dráhy“, jak jej užívá DZ, není již podle svého účelu relevantní z hlediska občanskoprávních aspektů (tj. z hlediska vlastnického režimu, popř. majetkových dispozic), nýbrž je rozhodující primárně z hledisek veřejnoprávních – zde zejména z důvodu ukládání veřejnoprávních povinností.

D. Pojem „stavba dráhy“ de lege lata 

a) Obecně

Jak bylo uvedeno výše, z § 5 odst. 1 DZ plyne, že pojem „stavba dráhy“ může zahrnovat dva typy staveb. Buď jde o stavbu cesty určené k pohybu drážních vozidel (vlastní stavba dráhy), nebo o stavbu, která rozšiřuje, doplňuje, mění nebo zabezpečuje dráhu bez ohledu, zda je v obvodu dráhy, či nikoli (doplňková stavba dráhy).

b) Stavba dráhy ve smyslu stavebněprávním (veřejnoprávním)

Pojem „stavba dráhy“ vymezený v DZ koresponduje s tím, jak se v dřívějších předpisech užíval pojem „dráha“ a pojem „stavba na dráze“. Tyto pojmy měly v dosavadních předpisech primárně význam stavebněprávní (veřejnoprávní). Tak je tomu zpravidla (převážně) i v DZ – např. hovoří-li zákon o podmínkách pro stavbu drah [§ 1 odst. 1 písm. a)], o uskutečnění stavby dráhy [§ 5 odst. 2, 3; § 23 odst. 5; § 23b odst. 1 písm. b); § 36 odst. 3], o určení stavebního úřadu pro stavby dráhy (§ 7 odst. 1), o stavbě nebo modernizaci dráhy (§ 49b odst. 1).

c) Stavba dráhy jako výsledek stavební činnosti

Krom užití pojmu „stavba dráhy“ ve smyslu určité stavební činnosti (hledisko dynamické), pracuje DZ s tímto termínem i ve smyslu samotného výsledku stavební činnosti (hledisko statické). Přitom v tomto druhém významu se uvedený pojem užívá jen zcela výjimečně. Tak je tomu např. v případě vymezení přestupků, kdy se sankcionuje poškození stavby dráhy [§ 50 odst. 1 písm. d); § 51 odst. 1 písm. f)]. Zde je však zcela irelevantní, zda je stavba dráhy i stavbou ve smyslu občanskoprávním. V podobném smyslu, tj. jako výsledek stavební činnosti, užívá ostatně pojem stavba výjimečně i stavební zákon – např. hovoří-li o odstraňování staveb.

Z tohoto hlediska působí poněkud cizorodě § 5 odst. 1 věta druhá DZ, podle kterého stavba dráhy není součástí pozemku. Tato norma může mít význam jen z hlediska stanovení stavby jako věci v právním smyslu, tj. jako výjimka z úpravy § 506 o. z. Tento závěr odpovídá i úmyslu zákonodárce, který jasně plyne z důvodové zprávy k zákonu č. 319/2016 Sb., jímž byla do DZ začleněna koncepce, podle které stavba dráhy není součástí pozemku: „Dále se navrhuje výslovně zakotvit princip, že stavba dráhy se nestává součástí pozemku, ale je samostatnou nemovitou věcí. S ohledem na zakotvení jasného vztahu k ustanovením občanského zákoníku k nemovitým věcem, zejm. pozemkům a stavbám na nich stojícím (§ 498 a 506 občanského zákoníku) se navrhuje doplnit ustanovení, které v návaznosti na § 498 odst. 1 občanského zákoníku stanoví, že stavba dráhy není součástí pozemku, a je tedy samostatnou věcí. Zavedení výslovné odchylky od úpravy § 506 občanského zákoníku (kterou nicméně občanský zákoník umožňuje) je žádoucí s ohledem na liniový charakter stavby, která mnohdy prochází přes pozemky více (mnoha) různých vlastníků. Při uplatnění zásady splynutí stavby dráhy s pozemkem by byl narušen jednotný charakter dráhy coby liniové stavby a např. při převodech vlastnictví by tato skutečnost mohla působit nemalé problémy.“ Je tedy patrné, že pojem stavba dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé je třeba chápat staticky, tj. jako věc v právním smyslu.

Má-li však mít stavba dráhy povahu věci v právním smyslu, pak musí splňovat požadavky stavby ve smyslu občanskoprávním. Stavbou dráhy ve smyslu druhé věty § 5 odst. 1 pak není každá stavba dráhy ve smyslu věty první téhož odstavce, ale jen taková, která splňuje předpoklady stavby ve smyslu občanskoprávním. Musí se tedy jednat o výsledek stavební činnosti člověka, který má materiální podstatu, je vymezitelný vůči okolnímu pozemku, má samostatnou hospodářskou funkci (účel) a vyznačuje se kompaktností materiálu.[27]

Důvody, pro které musí stavba jako věc v právním smyslu tyto předpoklady splňovat, totiž plně platí i v případě stavby dráhy. Naopak není zjevný žádný rozumný důvod, proč by tomu tak být nemělo. Citované ustanovení je tak třeba vykládat ve smyslu § 506 o. z. (v souvislosti s ním), neboť jinak by mělo silně nesystémovou povahu, bezdůvodně porušující základní východiska úpravy věcných práv. V případě tzv. vlastní stavby dráhy nebudou zpravidla o její povaze jako stavby ve smyslu občanskoprávním pochybnosti. Prakticky relevantní tak bude toto zkoumání zejména v případě tzv. doplňkových staveb dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty první 2. alt. DZ.

Stavba dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé DZ se dále vyznačuje svým účelem. Jak bylo uvedeno výše, prakticky významné budou zejména případy, kdy tato stavba doplňuje nebo zabezpečuje dráhu. Vzhledem k tomu, že stavba může plnit více účelů, je zde rozhodující účel hlavní, nikoli jen účel vedlejší, doplňkový. Z hlediska zde řešeného problému je vhodné uvést příklad, kdy hlavním účelem určité budovy je např. to, že slouží jako obchodní dům nebo kancelářská budova, avšak kromě toho je v dané budově umístěn výstup z metra (vstup do metra). Ty prostory (části budovy), kterými výstup z metra vede, jsou sice součástí dráhy metra (viz níže), avšak sama budova jako celek, resp. pozemek, jehož je součástí, plní jinou hlavní funkci, a nejde tedy o stavbu dráhy (metra).

V této souvislosti lze opět poukázat na již výše citovaný rozsudek NSS, ve kterém soud sice neřešil právní povahu součásti dráhy jako stavby dráhy, avšak zabýval se tím, zda určitá entita, která slouží jak dráze, tak i pozemní komunikaci (konkrétně podchod), je součástí dráhy, nebo pozemní komunikace. NSS zde též vycházel z kritéria, jaký je hlavní (primární) účel podchodu.[28]

Pro úplnost uveďme, že pojem stavba ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé DZ je třeba s ohledem na potřebu jednotnosti právního řádu interpretovat v souvislosti s § 506 odst. 1, který za stavbu považuje jak vlastní stavbu ve smyslu výsledku „klasické stavební činnosti“, tak i zařízení, které nemusí být zbudováno klasickou stavební činností (např. jde o výrobek, který je pevně spojen se zemí).

Podle § 5 odst. 1 věty druhé DZ není stavba dráhy součástí pozemku. Stavba dráhy – zejména určitá zařízení – však nemusí být pevně spojena jen s pozemkem, ale – zejména v husté městské zástavbě – s okolními stavbami (budovami). DZ nemá ustanovení obdobné § 3023 o. z., podle kterého ustanovení o. z. o vlastníku pozemku platí obdobně pro vlastníka nemovité věci, která není součástí pozemku. Smysl tohoto ustanovení je však naplněn i v případě § 5 odst. 1 věty druhé DZ. Nedává dobrý smysl, aby např. určité zabezpečovací zařízení bylo samostatnou věcí, je-li pevně upevněno v budově, která je součástí pozemku, a nikoli, je-li stejně pevně upevněno v obdobné stavbě, která je však podle § 3055 o. z. samostatnou věcí v právním smyslu. Z toho důvodu je třeba § 3023 o. z. analogicky aplikovat i na případy DZ. Praktické to může být např. s ohledem na § 9 odst. 4 DZ, podle kterého vlastník nemovité věci přilehlé k dráze tramvajové nebo dráze trolejbusové je v nezbytně nutných případech na nezbytnou dobu povinen za jednorázovou úhradu strpět omezení vlastnického práva ke své nemovité věci spočívající v umístění a provozování pevných trakčních, signalizačních nebo zabezpečovacích zařízení. Tato zařízení tak budou i přes jejich pevné upevnění v cizí nemovité stavbě samostatnou věcí a současně i součástí dráhy ve smyslu § 2 odst. 1 DZ.

Vymezení pojmu stavba dráhy v § 5 odst. 1 DZ též potvrzuje, co bylo výše uvedeno o pojmu dráha jako taková, tj. především, že dráha sama o sobě není věcí v právním smyslu. Dále platí, že dráha nemusí být vytvářena jen jednou (jedinou) stavbou dráhy, nýbrž může ji vytvářet více staveb dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé DZ, tj. více věcí v právním smyslu, resp. dráhu mohou vytvářet i takové stavby dráhy, které nemají povahu staveb ve smyslu občanskoprávním.

d) Stavba dráhy jako liniová stavba

Pro vymezení stavby dráhy jako věci v právním smyslu je relevantní i novelizovaný § 509 o. z. I z tohoto ustanovení plyne, že vlastní stavba dráhy není součástí pozemku. Ust. § 5 odst. 1 věta druhá DZ tak má svébytný význam jen u staveb dráhy, které nejsou liniovou stavbou, tj. u tzv. doplňkových staveb dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty první 2. alt. DZ.

Určitý význam má i druhá věta § 509 o. z., kde je založena vyvratitelná domněnka součásti liniové stavby, tj. i vyvratitelná domněnka součásti vlastní stavby dráhy. Podle tohoto ustanovení se „má za to, že součástí liniových staveb jsou i stavby a technická zařízení, která s nimi provozně souvisí“. To má význam zejména pro tzv. doplňkové stavby dráhy, které slouží k zabezpečení stavby dráhy; stavba, která doplňuje nebo rozšiřuje vlastní stavbu dráhy, resp. výsledek této stavby, bude typicky součástí vlastní stavby dráhy.

Je třeba zdůraznit, že § 509 věta druhá o. z. zakládá jen vyvratitelnou domněnku, která může být vyvrácena opačným závěrem plynoucím z obecných pravidel. Z tohoto důvodu není relevance této domněnky značná. Domněnka může být prakticky významná snad jen ve sporných případech, kdy z ní lze dovodit určité pravidlo pro případ pochybností: v pochybnostech se jedná o součást liniové stavby. Bude-li se však jednat o samostatně stojící (fyzicky oddělenou) stavbu, pak z důvodu absence potřebného spojení půjde zpravidla o samostatnou stavbu, a tím i samostatnou věc v právním smyslu, která však bude příslušenstvím vlastní stavby dráhy.

Doplňkovou stavbou dráhy může být i „pevné zařízení“ ve smyslu § 506 o. z. S ohledem na účel úpravy DZ (tj. kromě jiného i zabezpečení řádného užívání dráhy) nelze pojem pevné zařízení potřebné k zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy ve smyslu § 2 odst. 1 DZ chápat úzce, nýbrž spíše tak, že odpovídá pojetí stavby ve smyslu § 506 o. z. Doplňkové stavby dráhy, které slouží k zabezpečení stavby dráhy, jsou tedy také součástí dráhy (viz dále), i když jsou samostatnou věcí v právním smyslu.

E. Součást dráhy 

a) Vymezení v právním předpisu

Zkoumaná legislativa konečně pracuje s pojmem „součást dráhy“. Tato kategorie není samotným DZ nikde definována. Pouze § 66 odst. 4 DZ stanovuje, že „Ministerstvo dopravy vydá právní předpis, kterým stanoví součásti dráhy.“

Tento příspěvek se týká dráhy metra. Metro slouží k zabezpečení dopravní obslužnosti obce, konkrétně hl. m. Prahy; je tedy speciální dráhou ve smyslu § 3 odst. 1 písm. f) DZ.[29] Prováděcím předpisem je ve vztahu ke speciální dráze VyhlDZ, konkrétně její § 27.

b) Právní význam vymezení součástí dráhy

Výše bylo uvedeno, že pojem „dráha“ nevymezuje věc v právním smyslu jako samostatný předmět vlastnického práva (jiných věcných práv). Proto není ani konkretizace termínu „dráha“, jak jej užívá DZ, již z této své povahy relevantní z hlediska občanskoprávních aspektů (tj. z hlediska vlastnického režimu, popř. majetkových dispozic), nýbrž je rozhodující primárně z hledisek veřejnoprávních – zde zejména z důvodu ukládání veřejnoprávních povinností.

Ani slovní spojení „součást dráhy“ neznamená, že by dráha byla věcí v právním smyslu, která se skládá z určitých prvků majících povahu součástí ve smyslu § 505 a násl. o. z. Pokud tedy dráha jako taková není věcí v právním smyslu, pak ani součást dráhy nemůže být součástí věci.

Tento závěr není vyloučen ani tím, že by řada příkladů, které jsou v § 27 VyhlDZ definovány jako „součásti dráhy“, současně vyhovovala i pojmu součást věci ve smyslu civilistickém, pokud bychom je poměřovali předpoklady uvedenými v § 505 o. z.

Shrnuto: je-li určitá entita zákonem nebo podzákonným předpisem označena jako „součást dráhy“, pak to nic nevypovídá o jejím soukromoprávním statusu. Součást dráhy může mít různorodý právní režim: může být samostatnou věcí, avšak může být součástí věci, která sama je stavbou dráhy (zejména vlastní stavby dráhy jako liniové stavby). Není vyloučeno ani to, že součást dráhy je součástí jiné věci, která sama o sobě není stavbou dráhy.

To, že součást dráhy může být součástí jiné věci, bylo zcela zřejmé před nabytím účinnosti novely DZ č. 319/2016 Sb., neboť předtím mohla být doplňková stavba dráhy součástí pozemku (§ 506 o. z.), avšak přesto byla součástí dráhy právě jen tato část pozemku, nikoli pozemek celý. Uvedenou novelou se tyto stavby staly samostatnými věcmi v právním smyslu i v těch případech, kdy byly dříve součástí pozemku.

Je-li součástí dráhy věc nebo i jen součást věci, pak je vlastník příslušné věci vlastníkem dráhy, resp. jedním z řady vlastníků dráhy, a svědčí mu příslušné zákonné povinnosti; např. povinnost zajistit údržbu a opravu příslušné součásti dráhy (§ 20 odst. 1 DZ), umožnit provozování dráhy oprávněnou osobou (§ 21 odst. 1 věta druhá DZ) atd.

Situace je zde velmi podobná jako v jiných „oborových“ právních předpisech. Příkladem může být ZPK, který používá pojmy „součást pozemní komunikace“ a „příslušenství pozemní komunikace“ (§ 12, 13, 14). I zde je význam obou pojmů odlišný od obecných civilistických pojmů „součást (věci, pozemku)“ a „příslušenství (věci, pozemku)“ definovaných v o. z.; oba termíny jsou vymezeny pro jiné účely. Proto je třeba s těmito konstrukcemi nakládat zásadně nezávisle na sobě. Důsledkem je pak mj. to, že nikoli všechny entity, jež jsou součástí či příslušenstvím pozemní komunikace v chápání ZPK, musí nutně tvořit součást či příslušenství komunikace jako nemovité věci v chápání o. z. V určitých případech však naopak lze pozorovat vzájemné průniky obou kategorií.

c) Konkrétně k součásti dráhy speciální 

Součásti dráhy speciální, jak je vymezuje § 27 VyhlDZ, mohou mít různou soukromoprávní povahu. Dále již budeme hovořit jen o součástech dráhy metra jako dráhy speciální. Některé z těchto součástí dráhy metra jsou jistě součástí vlastní stavby dráhy metra jako liniové stavby: tak je tomu v případě součástí dráhy uvedených v písm. a), b).

Některé součásti dráhy metra mohou být dle povahy a konkrétního stavebně-technického provedení součástí vlastní stavby dráhy metra nebo i samostatnou doplňkovou stavbou metra: tak je tomu v případě součástí dráhy uvedených v písm. c).

Problematická může být zejména právní povaha stanice metra, resp. jejích jednotlivých komponent – např. vestibulů, přístupových a výstupních cest, výtahů, pohyblivých schodů [písm. d)]. I zde platí, že to, že vyhláška označuje tyto entity jako „součásti dráhy metra“, nevypovídá nic o jejich soukromoprávním statusu. Pokud budou stavebně-technickou součástí stanice metra, pak jsou součástí vlastní stavby metra, stejně jako tato stanice samotná. Zda jsou dané prostory součástí vlastní stavby dráhy, zejména stanice metra, je třeba posoudit podle obecných pravidel, kterými se řídí určení součásti věci (k nim viz výše).

Zejména přístupové a výstupní cesty však mohou vést nikoli jen skrz vlastní stavby metra, ale – především v husté městské zástavbě – i skrz jinou budovu, která není ani součástí vlastní stavby metra, ani není stavbou dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé DZ. Vede-li přístupová nebo výstupní cesta jinou budovou, která ať již je samostatnou věcí v právním smyslu, nebo je součástí jiné věci (pozemku, práva stavby), pak tato cesta, resp. prostory, kterými tato cesta vede, jsou součástí dráhy. Vlastník těchto prostor je (v tomto rozsahu) vlastníkem dráhy, a proto jej stíhají odpovídající veřejnoprávní povinnosti. Tak např. má povinnost zajistit údržbu a opravu těchto prostor v rozsahu nezbytném pro jejich provozuschopnost (§ 20 odst. 1 DZ).

Není-li vlastníkem těchto budov provozovatel metra, pak má povinnost zajistit provozování dráhy, tj. zajistit tyto prostory, aby plnily svou funkci jako součást provozu metra. Není-li toho schopen, pak tyto prostory musí nabídnout k zajištění jejich provozování obci, tj. hl.  m. Praze, která toto provozování zajistí prostřednictvím provozovatele metra. Porušení těchto povinností je stíháno jako přestupek (§ 50 odst. 2, § 51 odst. 2 DZ).

Z uvedeného hlediska je klíčové určení, jakým způsobem se taková entita stává součástí dráhy; co je tedy zapotřebí, aby došlo k uložení veřejnoprávních povinností soukromé osobě ve smyslu § 20 a násl. DZ. S ohledem na ústavní ochranu vlastnického práva není podle našeho názoru možné vycházet z pouhé fakticity, která může být navíc i protiprávní. Spíše se jako vhodné řešení pro zajištění praktické konkordance v kolizi stojících práv a právem chráněných zájmů (vlastnické právo vlastníka budovy, veřejný zájem na zajištění dopravní obslužnosti obce) jeví to, které je dnes uznáno pro vznik účelové komunikace (i v tomto případě jde o kolizi mezi veřejným zájmem na zajištění dopravní obslužnosti obce a vlastnickým právem). Toto řešení zahrnuje mj. požadavek (předpoklad) nutné komunikační potřeby a dále tzv. akt věnování.[30]

Pokud jde o předpoklad komunikační potřeby, ta je v případě přístupu k nástupišti metra typicky naplněna, a to dokonce velmi intenzivně. Tento požadavek tedy nevyvolává zvláštní problémy.

Pokud však jde o akt věnování, zde je třeba pečlivě zkoumat jeho naplnění. Je tedy nutné, aby vlastník příslušné nemovitosti své prostory věnoval k veřejnému užívání jako součást dráhy. Toto věnování je projevem vůle, který může být vyjádřen výslovně nebo i jen konkludentně. Uvedený projev vůle bude typicky činěn např. v rámci příslušného povolovacího řízení.[31] Pokud vlastník v této souvislosti příslušný projev vůle neučinil, lze věnování dovodit i z konkludentního projevu vůle, na který lze usuzovat v případě, že vlastník o takovém užívání věděl a nijak se mu nebránil; nesouhlas přitom musí být projeven včas a aktivním jednáním.[32] Jakmile se tímto způsobem určitý prostor stane součástí dráhy, nelze jej již tomuto účelu soukromou dispozicí odejmout; zde by bylo třeba rozhodnutí o částečném zrušení dráhy (§ 5 odst. 6 DZ).

Podobně je třeba přistupovat i k dalším entitám, které § 27 VyhlDZ vymezuje jako součásti dráhy metra.

F. Shrnutí

Výše uvedené lze stručně shrnout následovně: Vlastní stavba dráhy bude vždy stavbou dráhy v režimu DZ a současně bude mít z civilistického hlediska prakticky vždy povahu stavby jako samostatné nemovité věci. Půjde totiž o liniovou stavbu ve smyslu § 509 o. z. (vlastní stavba dráhy tedy nebude součástí pozemku již na základě obecného občanskoprávního řešení a norma § 5 odst. 1 věta druhá DZ je ve vztahu k vlastní stavbě dráhy nadbytečná).

Pokud ovšem půjde o tzv. doplňkovou stavbu dráhy, zde je předně třeba vždy zkoumat, zda se in concreto jedná o stavbu z hlediska civilistického, tedy zda určitá entita splňuje definiční znaky pojmu stavba ve smyslu o. z. Tak tomu nemusí být vždy. Některé stavební konstrukce totiž mohou být takového charakteru, že je nelze kvalifikovat jako samostatné stavby v režimu občanskoprávním, byť i tak mohou plnit některý z účelů, které DZ v § 5 odst. 1 větě první i. f. požaduje. Takové konstrukce tedy nebudou stavbou dráhy ve smyslu § 5 odst. 1 věty druhé, avšak mohou splňovat podmínky stavby dráhy podle věty první téhož odstavce; může tedy na ně dopadat příslušná veřejnoprávní regulace a mohou též být součástí dráhy. Příkladem této situace může být výstup z metra, který je vytvořen jako určité „zakrytí“ výstupního schodiště či eskalátoru.

Pokud ovšem bude konkrétní entita splňovat předpoklady pro stavbu ve smyslu občanskoprávním, bude třeba následně zkoumat, zda je u takové stavby splněn účel uvedený v § 5 odst. 1 větě první DZ, zejména zabezpečení dráhy. Je-li tento účel naplněn, půjde o podpůrnou stavbu dráhy, která není součástí pozemku (dle § 5 odst. 1 věty druhé DZ).

Pro závěr o tom, že určitá stavba je podpůrnou stavbou dráhy, není nezbytně nutné, aby u této stavby byl dán některý z relevantních účelů jako účel výlučný (jediný); postačí, pokud jde o účel hlavní (resp. převážný). Pojem stavba dráhy je třeba objektivně interpretovat ve smyslu § 506 o. z., tj. nejen jako stavba ve vlastním smyslu, ale i jako (jiné) zařízení. Potom toto zařízení, které je zahrnuto v pojmu „stavba“ ve smyslu § 506 o. z., je stavbou dráhy a není součástí pozemku nebo jiné nemovité věci (§ 3023). Praktické je to např. v případě pevných trakčních, signalizačních nebo zabezpečovacích zařízení, která jsou umístěna na nemovitosti přilehlé k dráze tramvajové nebo dráze trolejbusové. Každé z těchto zařízení je podpůrnou stavbou dráhy, která není ve smyslu § 3023 o. z. ve spojení s § 5 odst. 1 větou druhou DZ součástí věci (budovy nebo pozemku), na které je upevněna.

Je-li dráha materiálně vytvářena různými věcmi v právním smyslu (zejm. stavbami), pak není z hlediska majetkového vyloučeno, že vlastníkem jednotlivých staveb tvořících dráhu budou rozdílné osoby. Koneckonců, DZ vlastnickou jednotu těchto složek ani nepožaduje, ani nepředpokládá.

Z hlediska vymezení dráhy jako cesty však není rozhodující soukromoprávní povaha součástí dráhy, tj. zda jde o stavbu ve smyslu občanskoprávním, zda jde o věc v právním smyslu, nebo o součást jiné věci, která se na vytváření dráhy podílí právě jen touto částí, nikoli jako celek. Je tedy možné, aby dráhu spoluvytvářela i jen součást nějaké věci.

IV. Závěr

Z výše uvedené analýzy se podávají následující řešení vlastnického vymezení stavby metra a „komerční budovy“.

Právní úprava umožňuje, aby přístupní a výstupní cesta ze stanice metra vedla i budovou, která není součástí stavby metra jako věci v právním smyslu. Tato budova si i přes uvedenou skutečnost zachová svébytnou povahu stavby ve smyslu občanskoprávním, která může být buď

1. součástí pozemku, na kterém stojí, nebo
2. součástí práva stavby, anebo
3. samostatnou věcí.

Tato přístupová a výstupní cesta, v rozsahu, ve kterém vede touto budovou, není součástí stanice metra, která je sama součástí stavby metra jako liniové stavby. Tak tomu je zejména v případě, kdy hlavním (převážným) účelem budovy není doplnění nebo zabezpečení dráhy, nýbrž je zde jiný účel, který neslouží provozu dráhy (např. slouží-li budova k provozu obchodů, kanceláří, bytů apod.).

Taková přístupová a výstupní cesta, resp. prostory, kterými se realizuje, je i v rozsahu, ve kterém vede touto budovou, součástí dráhy metra (nikoli součástí stavby metra). Vlastník budovy je v tomto rozsahu vlastníkem dráhy metra (vlastníkem určité komponenty, která dráhu metra vytváří) s tím, že mu náleží odpovídající veřejnoprávní povinnosti.

Stavební propojení „komerční budovy“ se stavbou metra neodporuje posouzení této budovy jako odlišné věci v právním smyslu, resp. jako součásti odlišné věci v právním smyslu.

Hranice mezi stavbou metra a „komerční budovou“ se posoudí podle obecných kritérií pro vymezení součásti věci a stavby ve smyslu občanskoprávním. Součástí stavby metra bude ta část, která více stavebně-technicky a provozně souvisí právě se stavbou metra, součástí „komerční budovy“ pak ty části, které stejným způsobem více souvisí s „komerční budovou“. Slouží-li některé části oběma stavbám, rozhoduje převažující přináležitost. Jen ve zcela mimořádných případech, kdy nelze nalézt převažující přináležitost k jedné nebo druhé stavbě, se může jednat o společnou součást obou staveb.

Ve sporných případech lze vycházet z toho, jak byly obě stavby popsány v rámci příslušného povolovacího (zejména kolaudačního) řízení.

Autoři doc. JUDr. Filip Melzer, Ph.D., LL.M., působí jako advokát v Havel & Partners, s. r. o., advokátní kancelář, a na Katedře soukromého práva a civilního procesu Právnické fakulty UP v Olomouci. 

doc. JUDr. Petr Tégl, Ph.D., působí jako advokát v Havel & Partners, s. r. o., advokátní kancelář, a na Katedře soukromého práva a civilního procesu Právnické fakulty UP v Olomouci.

---

[1] F. Melzer in. F. Melzer, P. Tégl a kol.: Občanský zákoník – velký komentář, Svazek III., § 419-654, 1. vydání, Leges, Praha 2014, komentář k § 3023, m. č. 2 a násl.

[2] Srov. Tégl, Melzer tamtéž, komentář k § 498, m. č. 100.

[3] Srov. Tégl, Melzer tamtéž, komentář k § 498, m. č. 64 a násl.

[4] Níže je poukázáno na rozsudek NSS ze dne 27. 8. 2014, č. j. 3 As 121/2013-40, který řeší konkurující přináležitost určitého stavebního díla (podchodu) dráze metra na straně jedné a pozemní komunikaci na straně druhé. Zde se sice nejedná o přináležitost k určitému stavebnímu dílu, avšak jde o to, který z více konkurujících účelů má být pro výsledné posouzení rozhodující. I v tomto rozhodnutí NSS vychází z kritéria hlavního účelu.

[5] Viz Tégl, Melzer in op. cit. sub 1, komentář k § 498, m. č. 52 a násl. Obecně o typových pojmech a jejich odlišení od pojmů klasifikačních viz tamtéž, m. č. 49 a násl., případně F. Melzer: Metodologie nalézání práva, Úvod do právní argumentace, 2. vydání, C. H. Beck, Praha 2011, str. 69 a násl., m. č. 66 a násl.

[6] Příkladem může být multifunkční objekt Quadrio, nacházející se v ulici Spálená 2121/22, do něhož ústí výstup ze stanice metra Národní třída. Budova č. p. 2121 (k. ú. Nové Město) je evidována ve vlastnictví osoby odlišné od vlastníka vlastní stavby metra, stejně jako oba pozemky, na nichž je umístěna (p. č. 724/1 zastavěná plocha a nádvoří a p. č. 2384/3 zastavěná plocha a nádvoří). Jiným příkladem může být budova v ulici Kaprova 56/4, do níž ústí jeden z výstupů ze stanice metra Staroměstská. Budova č. p. 56 (k. ú. Staré Město) je evidována ve spoluvlastnictví různých osob (odlišných od vlastníka vlastní stavby metra), resp. jsou v ní vymezeny byty jako jednotky.

[7] Oddělení vede k podstatnému znehodnocení, či dokonce úplnému zániku věci – např. v důsledku vybourání určitého zařízení ze stavby.

[8] Problematický v této souvislosti je známý rozsudek NS ze dne 11. 4. 2007, sp. zn. 21 Cdo 694/2006, v němž soud dovodil, že technický průkaz tvoří součást motorového vozidla.

[9] Naopak nutnost fyzického spojení součásti a věci vyžaduje polská nauka s odvoláním na čl. 47 § 2 polského občanského zákoníku. Srov. např. J. Ignatowicz, K. Stefaniuk: Prawo rzeczowe, 2. vydání, Lexis Nexis, Warszawa 2006, str. 23.

[10] Shodný je přístup německé nauky a judikatury: „Postačuje i volné spojení (lose Verbindung), pokud jsou jednotlivé kusy považovány za výlučnou (jednotnou) věc.“ Palandt Bürgerliches Gesetzbuch, 56. vydání, C. H. Beck, München 1997, komentář k § 93, str. 59, m. č. 2.

[11] Srov. Tégl, Melzer in op. cit. sub 1, komentář k § 498, m. č. 60 a násl.

[12] Srov. Tégl, Melzer in op. cit. sub 1, komentář k § 505, m. č. 49.

[13] Teoreticky lze sice uvažovat i o takovém konstrukčním řešení, kdy by uvedený meziprostor představoval stavbu z hlediska občanskoprávního; vycházíme však z toho, že takové situace v praxi zřejmě nastávat nebudou.

[14] Srov. např. rozsudek NS ze dne 29. 7. 1999, sp. zn. 25 Cdo 770/98, či usnesení NS ze dne 29. 8. 2006, sp. zn. 20 Cdo 1781/2006.

[15] Podrobněji viz Tégl, Melzer in op. cit. sub 1, komentář k § 505, m. č. 37 a násl.

[16] A. Chmelař, K. Tyl: Komentář k železničnímu zákonu, 1. vydání, Československý kompas, Praha 1938, str. VII.

[17] Tamtéž, komentář k § 30, str. 282, 283.

[18] Tamtéž, komentář k § 1, str. 192.

[19] Tamtéž, komentář k § 30, str. 282.

[20] Tamtéž, komentář k § 26, str. 256.

[21] Tamtéž.

[22] Tamtéž, komentář k § 26, str. 258.

[23] A. Randa: Das Eigentumsrecht, Erste Hälfte, 2. vydání, Breitkopf und Härtel, Leipzig 1893, str. 490.

[24] Důvodová zpráva k tomuto zákonu v podstatě odpovídala výše citovanému komentáři Chmelaře a Tyla, i když spíše k problematickým případům, za který byly považovány lanové dráhy, nikoli z hlediska vymezení pojmu dráha jako takového. Srov. důvodovou zprávu otištěnou in J. Hlavsa, K. Tyl: Náhrada škod způsobených provozem dopravních prostředků, Dopravní nakladatelství, Praha 1960, komentář k § 1, str. 71.

[25] § 13 odst. 1: „Dráha (s příslušenstvím, pomocnými závody a vedlejšími činnostmi) buď v mezích technické a hospodářské účelnosti vybudována a udržována tak, aby co nejlépe plnila své úkoly a aby její provoz byl bezpečný, pravidelný a nerušený.“

[26] Jde o materiál, který byl podle jednacího řádu vlády rozeslán do meziresortního připomínkového řízení dopisem ministra dopravy dne 9. 7. 2015, s termínem dodání stanovisek do 6. 8. 2015; poté se však legislativní proces zastavil.

[27] Pro podrobnosti viz výše; dále srov. Tégl, Melzer in op. cit. sub 1, komentář k § 498, m. č. 49 a násl.

[28] Rozsudek NSS ze dne 27. 8. 2014, č. j. 3 As 121/2013-40.

[29] Tak též rozsudek NSS ze dne 27. 8. 2014, č. j. 3 As 121/2013-40.

[30] Podrobněji k předpokladům vzniku účelové komunikace věnováním včetně přehledu příslušné soudní judikatury viz Veřejné cesty, Místní a účelové pozemní komunikace, Sborník stanovisek veřejného ochránce práv, 2. vydání, Kancelář veřejného ochránce práv – Wolters Kluwer, Brno-Praha 2011.

[31] V poněkud jiné souvislosti, avšak podobné v tom, že předmětem zkoumání bylo hledání účelového určení, je vhodné uvést přístup NSS, který účel stavebního díla hodnotil na základě rozhodnutí o kolaudaci trasy metra, resp. technického popisu obsaženého v jeho přílohách; viz rozsudek NSS ze dne 27. 8. 2014, č. j. 3 As 121/2013-40.

[32] Ve vztahu k účelovým komunikacím srov. rozsudek NSS ze dne 22. 12. 2009, č. j. 1 As 76/2009-60.