Následující článek se zabývá zkoumáním vhodnosti zavedení povinnosti povinného ručení u elektrokol do právní úpravy a hledá odpověď na praktickou otázku, jestli by bylo vhodné, aby se na elektrokola vztahovala povinnost povinného ručení stejně jako se nově vztahuje na elektrokoloběžky. Autor je přesvědčen, že se jedná o praktickou, zajímavou, aktuální a frekventovanou otázku, která si zaslouží zodpovězení a hlubší zpracování.

Pojištění odpovědnosti z provozu vozidel (dále též jako „povinné ručení“ nebo „povinné pojištění“) je druh pojištění, jehož účelem je pokrytí škod způsobených třetím osobám při užívání silničního vozidla, nejčastěji v případě způsobení dopravní nehody. Pojištění tak slouží k zajištění v případě dopravní nehody, při které dojde prostřednictvím silničního vozidla ke způsobení škody na zdraví nebo majetku třetí osoby. V takové situaci bude způsobená škoda finančně pokryta ze strany pojišťovny, samozřejmě za splnění všech stanovených zákonných a dalších podmínek. Povinné ručení tak chrání jak stranu poškozenou, tak současně i majitele vozidla před finančními nároky, jež by mohly vzniknout v důsledku jejich nedbalostí a chyb vedoucích ke způsobení dopravní nehody při řízení vozidla.[1]

Institut povinného ručení je konstruován tak, aby byl schopen majiteli vozidla ušetřit v krajních případech peněžní částky až ve výši milionů korun, které by jinak byl nucen vynaložit ze svých vlastních finančních prostředků.[2] Je vhodné si uvědomit, že provozovat motorové vozidlo na pozemních komunikacích je zákonem dovoleno pouze takové osobě, jejíž povinnost nahradit újmu způsobenou provozem vozidla je pojištěna dle níže uvedené právní úpravy.[3] Jinak řečeno, každý, kdo je vlastníkem motorového vozidla, je povinen si sjednat toto pojištění.[4]

Lze jistě souhlasit s uvedeným názorem, podle kterého: „Je spravedlivé, aby v situaci, kdy odpovědná osoba nedokáže své aktivity dostatečně kontrolovat tak, aby nevznikla škoda třetím osobám, ale zároveň se jedná o aktivity, které jsou zákonem povolené, byla třetím osobám zajištěna ochrana prostřednictvím pojištění.“[5]

Ve shora uvedené souvislosti je pro úplnost třeba dodat, že pojištění odpovědnosti z provozu vozidel vzniká na základě pojistné smlouvy, která je uzavřena mezi pojistitelem a pojistníkem ve smyslu ust. § 2758 zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník. Pojistnou smlouvou se tedy pojistitel zavazuje vůči pojistníkovi poskytnout třetí osobě nebo jemu pojistné plnění v případě, že nastane pojistná událost, která je krytá sjednaným pojištěním, a pojistník se zavazuje zaplatit pojistiteli pojistné.[6] V reálném životě se tak poškozený může se svým nárokem obrátit přímo na pojistitele, neboť níže uvedená právní úprava poskytuje poškozenému vůči pojistiteli přímý nárok.[7]

Nový zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

Základním pramenem právní úpravy povinného pojištění v České republice byl až donedávna zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, ve znění pozdějších předpisů,[8] který obsahoval komplexní úpravu povinného pojištění.[9] Ke dni 1. 4. 2024 však nabyl částečné účinnosti nový zákon č. 30/2024 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, ve znění pozdějších předpisů (dále jen jako „OdpVoz“).[10] Účinnost tohoto zákona byla dělená, a zákon jako celek tak nabyl účinnosti prvním dnem druhého kalendářního měsíce následujícího po dni jeho vyhlášení, tedy ke dni 1. 4. 2024, s výjimkou některých ustanovení, která nabyla účinnosti k prvnímu dni osmého kalendářního měsíce následujícího po dni jeho vyhlášení, tedy ke dni 1. 10. 2024.[11]

Předmětný nový zákon je založen na směrnici Evropského parlamentu a Rady EU 2021/2118,[12] plošně nastavující nová pravidla pro pojištění motorových vozidel (dále jen jako „směrnice“).[13] Vzhledem k této skutečnosti tak při zodpovídání vytyčené otázky budu pracovat s tímto stále poměrně novým zákonem.

Nová právní úprava přirozeně přináší řadu změn. Pro účely tohoto článku jsou klíčové změny, které spočívají v rozšíření okruhu vozidel podléhajících povinnosti pojištění odpovědnosti. Nově se totiž za vozidlo pro účely tohoto zákona považuje motorové vozidlo, jehož maximální konstrukční rychlost je vyšší než 25 km/h, nebo jehož maximální konstrukční rychlost je vyšší než 14 km/h a současně je jeho provozní hmotnost vyšší než 25 kg. Za motorová vozidla jsou rovněž považována také přípojná vozidla. Zákon rovněž pro své účely nově stanovuje, že za motorová vozidla se považují taková vozidla, kde je motor hlavním zdrojem pohybu.[14] Tento zákon se tak vztahuje na další typy vozidel, vč. některých typů elektrokoloběžek,[15] které nově podléhají povinnosti pojištění odpovědnosti z provozu vozidel. Jejich provozovatelé tedy musí mít sjednané povinné ručení. Uvedená povinnost se týká pouze elektrokoloběžek, které překračují shora uvedené zákonné limity: maximální konstrukční rychlost přesahuje 25 km/h nebo provozní hmotnost přesahuje 25 kg a zároveň maximální konstrukční rychlost přesahuje 14 km/h.[16]

OdpVoz se však vůbec nevztahuje na elektrokola, která jsou považována za nemotorová vozidla ve smyslu zák. č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů (dále jen jako „ProvPoz“),[17] a to i navzdory skutečnosti, že dokážou být dokonce rychlejší než elektrokoloběžky. Je tomu tak z toho důvodu, že OdpVoz elektrokola jako nemotorová vozidla ve smyslu ProvPoz nepovažuje za motorová vozidla a zákonodárce pracuje s tezí, že hlavním zdrojem pohybu elektrokola je lidská síla, nikoli elektromotor.[18] Pro lepší přehlednost doplňuji, že pokud se naopak jedná o elektrokola, která jsou považována za motorová vozidla ve smyslu ProvPoz, tak se na ně OdpVoz již vztahuje.[19] Více k problematice rozlišování elektrokol na motorová a nemotorová vozidla ve smyslu ProvPoz v mé rigorózní práci.[20]

Zákonodárce k OdpVoz v důvodové zprávě uvádí: „Nabytím účinnosti navrhované právní úpravy dojde oproti současnosti k rozšíření rozsahu typů vozidel podléhajících povinnému pojištění odpovědnosti z jejich provozu, které se tak bude vztahovat na všechna motorová vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h a také na vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 14 km/h, pokud jejich provozní hmotnost bude vyšší než 25 kg. Pojem maximální konstrukční rychlosti právní řád používá např. pro účely členění vozidel. V podstatě jde o rychlost, kterou výrobce vozidla stanoví jako nejvyšší rychlost, s jakou může být vozidlo používáno v provozu.“[21]

Ohledně výše zmíněné výjimky pro elektrokola a navazující definice motorového vozidla pro účely tohoto zákona zákonodárce v důvodové zprávě uvádí: „Současně s těmito podmínkami platí, že musí jít o motorová vozidla s výhradně mechanickým pohonem, tedy dopravní prostředky vybavené motorem jako zdrojem pohybu, který výhradně prostřednictvím kola a osy zabezpečuje jeho přímočarý lineární pohyb, avšak s vyloučením vozidel pohybujících se po kolejích. Reaguje se tak na současný trend rozvoje mikromobility, kdy se k dopravě na kratší vzdálenosti a rekreaci využívá vozidel do hmotnosti 500 kg většinou s elektrickým pohonem. Z definice vozidla se tak vylučují drážní vozidla a vozidla, která se pohybují s použitím lidské nebo zvířecí síly, anebo vznášedla. V případě dopravních prostředků vybavených pomocným motorkem je výhradní mechanický pohon chápán tak, že pohyb dopravního prostředku je zajišťován pouze pomocí motoru, nikoli současnou kombinací např. lidské síly a síly elektromotoru, jako je tomu u elektrokol. Avšak vozidla klasifikovaná jako moped, i když nejsou poháněna výhradně mechanickou silou, ale kombinací motoru a lidské síly, jsou vozidly, u nichž musí být plněna povinnost pojištění odpovědnosti.“[22]

K problematice povinného ručení u elektrokoloběžek a jízdních kol zákonodárce dále uvedl: „Elektrická koloběžka je jednostopý dopravní prostředek sloužící k individuální osobní dopravě podobný běžným koloběžkám, vybavený elektrickým pohonem a akumulátorem. V případě překročení kritérií stanovených pro vozidlo podle návrhu zákona bude podléhat povinnému pojištění odpovědnosti. Z definice vozidla se pro účely navrhovaného zákona nepovažuje vozík pro invalidy, potahové vozidlo a nemotorové vozidlo tažené nebo tlačené pěší osobou, jízdní kolo a koloběžka, pokud nejsou schváleny jako druh vozidla motocykl.“[23]

Pro úplnost dodávám, že dle bodu 4 preambule směrnice, na které je tento nový zákon založen, jsou lehká elektrická vozidla, která nenaplňují definici vozidla, tedy právě elektrokola, z působnosti směrnice vyloučena, a nepodléhají tak povinnosti povinného ručení. Tato skutečnost však nebrání členským státům podřídit povinnosti povinného ručení i tato jiná motorová zařízení. Zákonodárce dle mého názoru mohl povinnost povinného ručení zavést i pro zkoumaná elektrokola jako nemotorová vozidla, avšak v souladu se zásadami subsidiarity, proporcionality a za účelem zachování zavádění novějších vozidel a inovací tak zákonodárce neučinil.[24]

Povinnost povinného ručení pro elektrokola a zodpovězení vytyčené otázky

Když jsem výše popsal aktuální platnou právní úpravu týkající se povinného ručení elektrokol, tak nyní mohu přistoupit k procesu zodpovězení vytyčené otázky, jestli by bylo vhodné, aby se na elektrokola vztahovala povinnost povinného ručení stejně jako se nově vztahuje na elektrokoloběžky.

Odpověď na vytyčenou otázku je nutné rozdělit na dvě části, jak vyplývá ze shora uvedené právní úpravy. Jestliže je předmětné elektrokolo považováno za motorové vozidlo jako druh vozidla motocykl nebo moped, a jedná se tak o elektrokolo – motorové vozidlo dle ProvPoz, tak v popsaném případě i podle  OdpVoz je třeba pro takovýto druh dopravního prostředku sjednat povinné ručení. Rovněž se na takové elektrokolo vztahují veškeré další povinnosti dle tohoto zákona. V této situaci je tedy první část odpovědi na vytyčenou otázku taková, že by nebylo vhodné, aby se na elektrokola jako motorová vozidla vztahovala povinnost povinného ručení stejně jako se nově vztahuje na elektrokoloběžky, neboť OdpVoz takovou povinnost již stanovuje.[25]

Druhá část odpovědi na vytyčenou otázku je mnohem složitější. Jak vyplývá ze zkoumané právní úpravy v tomto článku, tak vzhledem ke způsobu vymezení motorového vozidla v ust. § 2 odst. 1 písm. a) body 1 a 2 pro účely OdpVoz, elektrokolo jako nemotorové vozidlo ve smyslu ProvPoz, vzhledem k názoru zákonodárce, podle kterého není výhradním pohonem elektrokola elektromotor, protože jezdec se na pohonu elektrokola podílí šlapáním do pedálů, není považováno za motorové vozidlo. Domnívám se, že z tohoto důvodu se na taková elektrokola tento zákon a právní normy v něm obsažené vůbec nevztahují, a to ani za situace, kdy taková elektrokola překročí stanovené limity v předmětném právním ustanovení.

Ke zkoumaným limitům rozlišujícím, na které motorové vozidlo se OdpVoz vztahuje a na které nikoli, bych rád poznamenal následující. Zkoumaná právní úprava by se mohla jevit jako nepřiměřená a nespravedlivá vůči uživatelům silnějších elektrokoloběžek, které nevyhoví těmto limitům a na jejichž elektrokoloběžky se pouze z důvodu, že spadají pod definici motorového vozidla dle tohoto zákona, povinnost povinného ručení vztahuje. Mohlo by tomu tak být proto, že na elektrokola, která překročí stanovené limity, se povinnost povinného ručení nevztahuje. Jsem totiž přesvědčen, že nastavené limity, tedy maximální konstrukční rychlost vyšší než 25 km/h, nebo maximální konstrukční rychlost vyšší než 14 km/h za současné provozní hmotnosti vyšší než 25 kg, jsou některá elektrokola schopna překročit.[26] Stejného názoru je i Adam Holubář, autor níže citovaného odborného článku, podle kterého platí, že „na elektrokole, a dokonce na klasickém jízdním kole je možné – alespoň prozatím – dosáhnout zpravidla vyšší rychlosti než na elektrokoloběžce“.[27]

Totožného názoru je rovněž Ondřej Preuss, který uvedl: „Nový zákon se nevztahuje na elektrokola, i přesto, že dokážou být rychlejší než elektrokoloběžky. Je to z toho důvodu, že u elektrických kol je hlavním zdrojem pohybu lidská síla, nikoli elektrický motor.“[28] Průměrné rychlosti elektrokol, které byly zjištěny prostřednictvím dlouhodobého testování elektrokol v provozu a jsou měřeny prostřednictvím GPS modulu, jsou: do kopce přes 20 km/h, po rovině 25-27 km/h a z kopce i více než 40 km/h.[29] Navzdory tomu, že by elektromotor v okamžiku dosažení rychlosti 25 km/h měl přestat jezdci na elektrokole asistovat, stále existuje možnost zvyšování rychlosti pouze prostřednictvím šlapání do pedálů.

K problematice rychlosti je nutné doplnit, že řada servisů elektrokol nabízí cyklistům možnost vypnutí omezovače rychlosti. Dokonce i servisy, které nenabízejí možnost vypnutí omezovače rychlosti, čelí dotazům zákazníků ohledně vypnutí omezovače rychlosti. „Skoro každý třetí kupující elektrokola se u nás na rovinu zeptá, jak by to mohl ‚odčipovat‘, aby jezdil rychleji.“[30] V důsledku takového zásahu do pohonu elektrokola při dosažení rychlosti 25 km/h tak nedojde k vypnutí elektromotoru a elektrokolo je schopno dosáhnout bez problémů i dvojnásobné rychlosti,[31] některá elektrokola i rychlosti 55 km/h.[32] V takové situaci se bude již jednat o elektrokolo jako motorové vozidlo dle ProvPoz.

Ohledně druhého souboru limitů, definujících motorové vozidlo dle OdpVoz, tedy limitů maximální konstrukční rychlosti vyšší než 14 km/h za současné provozní hmotnosti vyšší než 25 kg, jsem přesvědčen, že některá elektrokola jsou schopná oba stanovené limity překročit. Co se týče limitu maximální konstrukční rychlosti ve výši 14 km/h, tak platí shora uvedené skutečnosti, a prakticky jakékoli běžně dostupné elektrokolo je způsobilé tento limit překročit. Ve vztahu k limitu hmotnosti jsem rovněž přesvědčen, že elektrokola jsou způsobilá tento limit překročit. Obecně platí, že elektrokola mohou vážit okolo 25 kg[33] a jsou ve srovnání s klasickým jízdním kolem, které váží v průměru 14 kg, znatelně těžší. Elektrokolo tak může být pro cyklistu těžší na ovládání a zvládnutí jeho řízení, pokud nebude využívat asistence elektromotoru,[34] než klasické jízdní kolo, a to právě z důvodu jeho vyšší hmotnosti. Technická norma EPAC dokonce povoluje maximální hmotnost elektrokol do 40 kg.[35] Některé druhy elektrokol, které si zakládají na své odolnosti, mohou být opravdu až 40 kg těžké.[36] Celkovou hmotnost elektrokola může samozřejmě navýšit i stupeň užité výbavy.

Co tedy plyne ze shora uvedeného? Jestliže zákonodárce užil předmětné rychlostní a hmotnostní limity k odlišení potenciálně nebezpečnějších motorových vozidel od méně potenciálně nebezpečných motorových vozidel, neměly by tak povinnosti povinného ručení podléhat i některá elektrokola, byť jsou dle  OdpVoz a ProvPoz považována za nemotorová vozidla, jestliže překročí stanovené limity? V případě, kdy elektrokola překročí stanovené limity, a v situaci, kdy zohledníme i další existující problémy právní úpravy elektrokol (neexistence věkového omezení pro užívání elektrokol, neexistence výhradní povinnosti nošení cyklistické přilby i pro osoby starší 18 let při jízdě na elektrokolech jako nemotorových vozidlech dle ProvPoz, k těmto uvedeným problematikám více viz rigorózní práce),[37] platí stále teze, že elektrokola jsou skutečně o tolik méně potenciálně nebezpečnější než elektrokoloběžky překračující rovněž tyto limity, na které se povinnost povinného ručení již vztahuje? Tato skutečnost může být vnímána jako nespravedlivá, pokud se v případě elektrokol a elektrokoloběžek jedná o podobná vozidla s podobným potenciálem pro způsobení škod, což dle mého mínění není v žádném případě mylné tvrzení.

Dokonce by nemuselo být ani přehnané tvrzení, že elektrokola mohou být potenciálně nebezpečnější než elektrokoloběžky. Vojtěch Lovětínský uvádí: „Na druhou stranu je nutno podotknout, že elektrokoloběžky svými konstrukčními vlastnostmi nepředstavují potenciálně vyšší riziko závažnosti způsobené dopravní nehody než elektrokola. Navzdory způsobu, kterým jsou uvedeny do pohybu, je jejich zastavení zpravidla okamžitější než zastavení elektrokola, přičemž již samotné vypnutí motorku – bez nutnosti brzdit – pohyb elektrokoloběžky výrazně zpomalí.“[38] Potenciální nebezpečí u elektrokol lze spatřovat i v dalších faktorech, např. v omezené ovladatelnosti, omezené kontrole jezdce nad bezprostředním okolím, v užívání pevných a tvrdých materiálů při výrobě elektrokol atp.[39] Není tedy zkoumaná zákonná výjimka pro elektrokola v rozporu se samotným smyslem a účelem OdpVoz i smyslem a účelem právního institutu povinného ručení?

Na druhou stranu je třeba uvést, že je možné nalézt i argumenty odůvodňující zavedení zkoumané výjimky ze strany zákonodárce do předmětné nové právní úpravy. Jak jsem uvedl shora, tak z důvodové zprávy vyplývá, že zákonodárce tuto výjimku stanovil v rámci aplikace zásady subsidiarity, v rámci aplikace zásady proporcionality a za účelem zachování možností zavádění novějších vozidel do silničního provozu a rozvoje inovací. Je trochu nešťastné, že v důvodové zprávě k OdpVoz není jasněji popsán postup zákonodárce při aplikaci těchto zásad na řešenou problematiku, neboť by z takového popisu bylo ještě více zřejmé, jakým způsobem zákonodárce uvažoval a jakými myšlenkovými procesy se řídil. Nicméně, z textu důvodové zprávy lze směr uvažování zákonodárce pochopit. Rád bych doplnil, že mezi další důvody pro zavedení předmětné výjimky by mohla patřit i snaha o nenavyšování administrativní a finanční zátěže pro majitele elektrokol a snaha o nenavyšování jejich provozních nákladů, k čemuž by mohlo dojít v případě, že by nedošlo k zavedení této výjimky. Problematické by rovněž mohlo být stanovení samotné výše pojistného.[40]

Jaká je tedy moje závěrečná odpověď na vytyčenou otázku? Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsem dospěl k názoru, že za předpokladu, podle kterého by do zkoumané právní úpravy došlo k zakotvení minimální věkové hranice pro jízdu na elektrokole a rovněž k zakotvení povinnosti užívání cyklistické přilby pro osoby starší 18 let, nemuselo by následně, při zohlednění zásady proporcionality, subsidiarity a přiměřenosti právní úpravy, dojít k odstranění zkoumané výjimky z povinného ručení. I v takovém případě by dle mého názoru byl naplněn smysl a účel právního institutu povinného ručení a zkoumané právní úpravy. Důvody, kvůli kterým zákonodárce tuto výjimku do zkoumané právní úpravy zakotvil, jsou pochopitelné.

Je však nutné poznamenat, že pokud by zákonodárce skutečně chtěl, aby se povinnost povinného ručení vztahovala i na elektrokola, prostor a důvody k jejímu zakotvení do právní úpravy by, vzhledem ke mnou zjištěným skutečnostem zmíněným v tomto článku, jistě nalezl. Vzhledem ke shora zjištěným skutečnostem tak nelze nic jiného než jezdcům užívajícím elektrokola jakožto nemotorová vozidla dle ProvPoz přece jen doporučit jejich pojištění. Fakt, že uživatelé elektrokol prozatím nejsou povinni povinné ručení sjednávat, ještě nevylučuje vhodnost takového pojištění, neboť i při jízdě na elektrokole je možné způsobit třetí osobě škodu na zdraví nebo na majetku, kterou bude jezdec nucen „hradit z vlastní kapsy“. Z těchto důvodů se obecně doporučuje, aby jezdci měli sjednáno minimálně pojištění odpovědnosti pokrývající obdobné typy škod. Doporučit lze rovněž sjednání pojištění majetku vztahující se právě k elektrokolu pro případ jeho krádeže.[41]

Závěr

V tomto článku jsem se zabýval zkoumáním vhodnosti zavedení povinnosti povinného ručení u elektrokol do právní úpravy a zodpovídal otázku, jestli by bylo vhodné, aby se na elektrokola vztahovala povinnost povinného ručení, stejně jako se nově vztahuje na elektrokoloběžky. Co se týče odpovědi na uvedenou otázku, tak jsem vzhledem ke všem zjištěným skutečnostem dospěl k závěru, že za předpokladu, podle kterého by do zkoumané právní úpravy došlo k zakotvení minimální věkové hranice pro jízdu na elektrokole jako nemotorovém vozidle dle ProvPoz a rovněž k zakotvení povinnosti užívání cyklistické přilby pro osoby starší 18 let, nemuselo by následně, při zohlednění zásady proporcionality, subsidiarity a přiměřenosti právní úpravy, dojít k odstranění zkoumané výjimky z povinného ručení. Jsem toho názoru, že i v takovém případě by byl naplněn smyslu a účel právního institutu povinného ručení a zkoumané právní úpravy. Jinými slovy řečeno, nemuselo by být vhodné stanovení povinnosti povinného ručení i pro elektrokola jako nemotorová vozidla.

 

JUDr. Štěpán Vencl působí na Katedře správního práva a finančního práva Právnické fakulty Univerzity Palackého v Olomouci.

Ilustrační foto: Pixabay.com

---

[1] Š. Vencl: Vybrané aspekty právní úpravy elektrokol v České republice, rigorózní práce, Univerzita Palackého v Olomouci, Katedra správního a finančního práva, 2024, str. 49.

[2] P. Vetešník a kol.: Dopravní právo, C. H. Beck, Praha 2016, str. 615.

[3] Tamtéž.

[4] O. Preuss: Máte elektrokoloběžku? Nově u některých musíte platit povinné ručení [online], dostupnyadvokat.cz, [cit. 10. 11. 2024], dostupné na: <https://dostupnyadvokat.cz/blog/povinne-ruceni-elektrokolobezky/>.

[5] V. Lovětínský: Elektrokola, elektrokoloběžky a objektivní odpovědnost, Právní rozhledy č. 1/2020, str. 1-7.

[6] Op. cit. sub 2, str. 615.

[7] Op. cit. sub 5.

[8] Zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, ve znění pozdějších předpisů.

[9] P. Kazda, K. Kazdová: Zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla: komentář, Wolters Kluwer, Praha 2016, str. 4-5.

[10] Aktuální znění: zákon č. 30/2024 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, ve znění pozdějších předpisů.

[11] P. Mišúr: Nová právní úprava pojištění odpovědnosti z provozu vozidla nabyla účinnosti, Ius Focus, 30. 4. 2024, str. 1.

[12] Důvodová zpráva k zákonu č. 30/2024 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, str. 34.

[13] Op. cit. sub 4.

[14] Op. cit. sub 11, str. 1.

[15] J. Skálová: Povinné ručení na elektrokolo [online], usetreno.cz [cit. 11. 11. 2024], dostupné na: <https://www.usetreno.cz/clanky/povinne-ruceni-elektrokolo/>.

[16] Op. cit. sub 1, str. 51.

[17] Aktuální znění: zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů.

[18] Op. cit. sub 4.

[19] Op. cit. sub 1, str. 24-35.

[20] A. Holubář: Připouští současná právní úprava pohyb elektrokoloběžek tam, kde se s nimi běžně setkáváme? [online], pravniprostor.cz [cit. 11. 11. 2024], dostupné na: <https://www.pravniprostor.cz/clanky/ostatni-pravo/pripousti-soucasna-pravni-uprava-pohyb-elektrokolobezek-tam-kde-se-s-nimi-bezne-setkavame/>.

[21] Důvodová zpráva k zákonu č. 30/2024 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, str. 35.

[22] Tamtéž, str. 37.

[23] Op. cit. sub 21, str. 39.

[24] Tamtéž, str. 40.

[25] Op. cit. sub 1, str. 53.

[26] Tamtéž.

[27] Op. cit. sub 20.

[28] Op. cit. sub 4.

[29] Kolektiv autorů: Nejčastější dotazy [online], ekolo.cz [cit. 12. 11. 2024], dostupné na: <https://ekolo.cz/faq/>.

[30] T. Haverland: Něco málo o rychlých elektrokolech do 45 km/h? [online], blog.kolasvorada.cz [cit. 13. 11. 2024], dostupné na: <https://blog.kolasvorada.cz/vse-o-elektrokolech/neco-malo-o-rychlych-elektrokolech-do-45-km-h/>.

[31] Kolektiv autorů: Legislativa ohledně elektrokol [online], spotrebitelov.cz [cit. 13. 11. 2024], dostupné na: <https://www.spotrebitelov.cz/clanky/legislativa-ohledne-elektrokol/>.

[32] PST: Elektrokola z pohledu legislativy [online], cz.hecht.cz [cit. 13. 11. 2024], dostupné na: <https://cz.hecht.cz/blog/volny-cas/elektrokola-z-pohledu-legislativy/>.

[33] Kolektiv autorů: Kolik váží elektrokolo? [online], amuletbikes.cz [cit. 13. 11. 2024], dostupné na: <https://www.amuletbikes.cz/cs/c)kolik-vazi-elektrokolo/>.

[34] M. Bubla: Elektrokola: nejčastější otázky a odpovědi [online], decathlon.cz [cit. 9. 5. 2024], dostupné na: <https://www.decathlon.cz/Blog-Elektrokola:-Nejcastejsi-otazky-a-odpovedi_lp-D0L47Z/>.

[35] Kolektiv autorů: Nejčastější dotazy [online], ekolo.cz [cit. 10. 5. 2024], dostupné na: <https://ekolo.cz/faq/>.

[36] Kolektiv autorů: Otázka hmotnosti Kolik kil váží ebike? [online], bosch-ebike.com [cit. 13. 11. 2024], dostupné na: <https://www.decathlon.cz/Blog-Elektrokola:-Nejcastejsi-otazky-a-odpovedi_lp-D0L47Z/>.

[37] Op. cit. sub 1, str. 36-47.

[38] Op. cit. sub 20.

[39] Op. cit. sub 5, str. 13.

[40] Op. cit. sub 1, str. 56.

[41] Op. cit. sub 15.